Страусиная политика властей может лишить регионы электричек
Ноябрь 29th, 2017
Снижение объёма пассажиров, пользующихся пригородным железнодорожным транспортом, к 2015 году составит от 20 до 45%. К такому выводу пришла группа учёных ГУ – Высшая школа экономики, проанализировав динамику пассажиропотока и тарифов на пригородном железнодорожном и автобусном транспорте.
Анализ также показал, что с 2003 по 2008 год средняя стоимость проезда в автобусах превышала стоимость проезда на электричке на сопоставимое расстояние. Но в 2009 году в ряде федеральных округов соотношение тарифов между железнодорожным и автомобильным транспортом кардинально изменилось.
Возможными причинами изменения устоявшегося соотношения цен на пригородный транспорт эксперты считают экономически необоснованную корректировку тарифов на транспортные услуги местными администрациями.
Тарифы для пассажиров сегодня устанавливает государство в лице региональных властей. Они же должны компенсировать железнодорожникам разницу между реальной ценой перевозки и стоимостью билета для пассажира. Так как регионы традиционно ссылаются на нехватку денег, нет ничего удивительного, что стоимость постепенно перекладывается на плечи пассажира и тарифы растут. Жители Подмосковья подтвердят, что железная дорога становится более дорогим удовольствием, нежели поездка на автобусе. Например, поездка из Фрязина до Москвы на маршрутке стоит 60 руб., на электричке – 82,5 руб. И пусть автобус довозит до окраины, а электричка – почти в центр, людям работающим, как правило, это всё равно: в обоих случаях их подвозят к метро, по которому ещё предстоит продолжить дорогу.
Тревожный звонок уже прозвучал из Ленобласти. ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» предполагает по итогам 2010 года убытки в размере 1,65 млрд руб. и рассчитывает на компенсацию этих выпадающих доходов от региона. Однако вице-губернатор Ленинградской области Николай Пасяда пишет в официальном письме в ОАО «РЖД» следующее: «В настоящее время более 70% пассажирских перевозок в регионе выполняется автомобилистами – в Ленобласти функционирует 888 маршрутов автомобильных пассажирских перевозок, обеспечивающих доступность практически ко всем населённым пунктам. На запрашиваемую ОАО «СЗППК» сумму дотаций 1,67 млрд руб. в 2011 году Ленинградская область имеет возможность приобрести более 500 новых комфортабельных автобусов, что позволит повысить качество обслуживания автомобильным транспортом».
Николай Пасяда также сообщает, что на состоявшемся 13 октября 2010 года заседании Законодательного собрания Ленинградской области депутаты высказались против включения в расходную часть областного бюджета на 2011 год финансирования убытков СЗППК и на плановый период 2012 и 2013 годов. Однако если перевозчик не получит бюджетных дотаций за 2011 год, то будет вынужден поднять тариф в 2,5 раза – до 3,8 руб. за 1 пасс.-км. И ясно, что популярности железнодорожному транспорту это не добавит.
Сегодня в Ленобласти тариф покрывает себестоимость поездки примерно наполовину. Средняя цена поездки на среднюю дальность – 66 руб. Человек, который ездит на работу, потратит 4 тыс. руб. в месяц на поездки, а средний заработок в Ленобласти – 20 тыс. руб. То есть 20% зарплаты приходится отдавать за проезд.
«Мы обнаружили значительные различия в методиках формирования цен на услуги перевозчиков, которые устанавливают региональные власти, – говорит руководитель исследования «Проблемы и перспективы общественного транспорта в регионах России», директор института социальной политики ВШЭ Сергей Смирнов. – Автобусные перевозки оцениваются исключительно из тех затрат, которые несёт владелец автобусов. На него ложится лишь незначительная часть расходов на содержание дорог, переходов, средств регулирования движения. Тогда как в поддержание и развитие пригородного железнодорожного комплекса ОАО «РЖД» вкладывает собственные средства, объём которых в десятки раз превышает суммы, выделяемые региональным бюджетом».
По мнению заместителя начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Максима Артемова, одна из причин высоких тарифов на железнодорожный транспорт – неравноценная конкуренция. Согласно данным Госкомстата за 2009 год, железнодорожный транспорт занимает 25% по пассажирообороту на рынке по всей России. А из субсидий, которые выделяются всей стране на транспорт, получает около 1%.
В 2010 году убытки пригородных перевозок составят 35 млрд руб., из них регионы компенсируют всего около 10%. На 2011 год Правительство РФ обещало регионам субсидии из федерального бюджета – в настоящий момент речь идёт о сумме в 25 млрд руб. Регионы, предполагается, дадут ещё около 5 млрд руб. А убытки, по прогнозам, составят 40 млрд руб.
Да, автомобилисты, казалось бы, просят меньше денег. Но при этом из федерального и регионального бюджетов субсидируются строительство и ремонт дорог (в 2009 году сумма составила 370 млрд руб.), фактически это косвенные субсидии на развитие автотранспорта. При этом согласно принятой ФСТ ставке тариф составляет 15,97 руб. за вагоно-километр, с учётом НДС это
18,7 руб. Если подсчитать стоимость пробега поезда из 10 вагонов на 200 км, получается, что почти 37,5 тыс. руб. нужно заплатить только за один рейс. А транспортный налог с автобуса составляет 60–100 тыс. руб. в год. Получается, что не совсем честна такая конкуренция.
Региональные власти, по мнению Сергея Смирнова, прячут голову в песок, не желая признавать проблемы пригородного сообщения и выделять средства на его поддержку. «Страусиная политика приведёт к стагнации пригородных пассажирских перевозок, снижению их доступности, а в дальнейшем – к исчезновению. Притом что автобусные перевозки не способны выдержать полную нагрузку по пассажиропотоку», – считает эксперт.
По данным ВШЭ, негативные изменения в соотношении тарифов уже произошли в Ленинградской, Калининградской, Брянской, Курской, Омской и Орловской областях, а также в Республике Дагестан и Еврейской автономной области. В Астраханском регионе изменение соотношения тарифов уже привело к снижению пассажиропотока на 45%, по данным за прошлый год. Наибольший дисбаланс наблюдался в Москве, где в 2009 году тариф на пригородные железнодорожные перевозки превысил стоимость проезда в междугородном автобусе почти в два раза. Притом что львиная доля пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении приходится именно на Московский регион (доля Москвы и Московской области по количеству отправленных пассажиров в 2009 году составила 29,2% и 23,9% соответственно).
Между тем Максим Артемов констатирует: «Наши преимущества всем известны: массовые объёмные перевозки (с чем автомобильный транспорт просто может не справиться), экологичность, безопасность, скорость и точность движения, отсутствие пробок. У автомобилистов же свои плюсы – поездка «от двери до двери», возможно, более комфортабельная, хотя и на железной дороге комфортабельность постепенно повышается. Поэтому не всегда мы с автомобилистами конкуренты. И мы можем быть дополняющими звеньями одной транспортной цепочки, особенно там, где перевозки обоими видами транспорта направлены на выполнение социальных нужд».