Почему ДТП списывают на дураков-водителей
Март 23rd, 2018
Если и дальше так разворовывать деньги, то ежегодно в авариях будет гибнуть уже не 30, а 50 тысяч человек
Президент Медведев снова, уже второй раз за последнее время, с возмущением рассказал телезрителям о запредельной аварийности на российских автодорогах. Только страна пришла в себя от жуткой катастрофы под Ростовом-на-Дону, когда бензовоз на полном ходу врезался в рейсовый автобус и погибли 22 человека, а ещё полтора десятка пассажиров оказались в больнице с увечьями – как опять случились несколько аварий подряд. И в каждой по пять-восемь, а то и по десять трупов. А сегодня ночью, 7 августа, на злополучной трассе «Дон» случилась новая авария с человеческими жертвами.
Дмитрий Анатольевич с выражением уместной скорби и ещё более уместного возмущения на лице говорил в телекамеру о том, что статистика автотранспортных происшествий в России ужасающая. За десять лет на дорогах погибло более 300 тысяч человек, население областного центра! Такого нет ни в одной из цивилизованных стран мира.
Правда, Медведев почему-то делает акцент на муниципальные и межмуниципальные дороги. Дескать, за ними толком никто не следит, поэтому там большое число аварий. На городских улицах и в пригородах действительно происходит много ДТП. Но основная часть этих происшествий – мелочёвка. Кто-то крыло соседней машине поцарапал, перестраиваясь из ряда в ряд. Или девушка сдавала назад у супермаркета и не заметила припаркованный джип. Такие ЧП и создают основной вал статистики.
Самые страшные автокатастрофы происходят главным образом на междугородных дорогах. Там, где машины движутся на высоких скоростях. Собственно, все новости насчёт автобуса с бензовозом и последующих тяжёлых аварий, которые повергли в шок страну, – они как раз с федеральных трасс.
Честно сказать, меня, как автомобилиста с двадцатилетним стажем, удивляет, почему таких страшных случаев всё же относительно немного. Наверное, Бог проносит. Поскольку российские так называемые федеральные трассы – это постоянная игра со смертью.
Их строили 20-30, а то и 40-50 лет тому назад, когда автомобилей в стране было в десятки раз меньше. С тех пор не только в Европе, но и в Бразилии, Китае, Индии и множестве других государств построили новые высококлассные дороги, а старые расширили, разделив встречные полосы «отбойниками». У нас же даже на федеральной трассе «Дон» или на М-2, ведущей через Орёл, Курск и Белгород на Украину и дальше в Европу, до сих пор полно узких двухполосных участков. По ним надо ехать осторожно, потому что и качество покрытия там оставляет желать лучшего.
Обгон же на такой дороге требует немалого мастерства и крепких нервов. Выглядывая из-за ползущей впереди фуры и высчитывая – успеешь ли, надо затем выскочить по корявому асфальту на встречку, обогнать длинную машину и вернуться в свой ряд прежде, чем ещё одна фура пронесётся мимо. И так раз за разом, час за часом.
Эту постоянную игру со смертью невозможно себе представить не только на немецких или американских междугородних трассах, по которым автор тоже достаточно поездил, но и на чешских, венгерских, польских, боснийских или хорватских.
Почему же в России это позорище продолжается? Ведь в дорожное строительство у нас год за годом засаживались огромные деньги. Но если в советские времена дороги при этом худо-бедно строили, то затем, продолжая принимать «правильные» законы и масштабные пафосные программы, пар всё чаще стравливали в свисток, а деньги в песок. Или в щебёнку.
Ещё в 1992 году по рекомендации МВФ Госдумой был принят Закон о дорожных фондах в Российской Федерации, предусматривавший отчисления со стороны хозяйствующих субъектов на содержание и ремонт дорог. Собранные средства аккумулировались в муниципальных, региональных и федеральном дорожных фондах. Это помогло несколько увеличить к 2000 году объемы дорожного строительства и ремонта, но одновременно возросли объемы хищений и нецелевого использования средств, поскольку внебюджетные фонды трудно поддавались контролю.
Многим россиянам в то время запомнилось высказывание нового тогда президента страны В.В. Путина: если бы все деньги, собранные в Дорожный фонд, направлялись на строительство дорог, то вся Россия была бы уже покрыта сетью автобанов.
В 2001 году дорожные фонды были упразднены. Кстати, раскритикованный президентом глава федерального Дорожного фонда Артюхов решением президента же получил повышение: он стал министром природных ресурсов.
В общем, с началом нового века на смену одному приоритету – собирать на дорожные работы как можно больше денег – пришел другой. Теперь предстояло составить и планомерно выполнять продуманную программу развития дорожной сети, а средства расходовать рационально и под строгим контролем.
Подготовленная с таких позиций ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» содержала специальную подпрограмму «Автомобильные дороги», в которой подобно расписывались необходимые меры и сроки их выполнения.
Однако дорожники с первых же месяцев стали жаловаться на недостаточное финансирование. Поток жалоб нарастал, и, наконец, в Госдуме была создана рабочая группа во главе с депутатом Александром Хинштейном, изучившая практику расходования бюджетных средств, направляемых на дорожное строительство и ремонт.
Через некоторое время Хинштейн сообщил, что с деньгами всё нормально: «на сегодня из федерального бюджета выделяется достаточное количество средств в виде субсидий субъектам федерации на дорожное строительство». Однако, по словам депутата, «обороты дорожной отрасли огромны, поэтому никакого контроля над расходованием этих средств не ведется».
А главное, по мнению депутата, в дорожном строительстве и вокруг него процветает коррупция: «объем откатов за получение подрядов и заключение договоров достигает в некоторых регионах 20, а то и 25 процентов».
После Хинштейна, уже в 2007 году, с положением дел в дорожном строительстве разбиралась Счетная палата. Она отметила, что «основные мероприятия первого этапа подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» не выполнены», а также – что, несмотря на успешное освоение средств, «во всех проверяемых субъектах наблюдается ежегодный прирост потребности в проведении капитального ремонта и восстановлении дорожного покрытия».
Наконец, в октябре 2007 года в докладе на научно-практической конференции в Астрахани руководитель Федерального дорожного агентства Олег Белозеров сообщил, что принято решение о досрочном (в 2009 году) завершении реализации подпрограммы «Автомобильные дороги». «В связи с чем, – объявил Белозеров, – средства, которые первоначально планировались на реализацию подпрограммы «Автомобильные дороги» на 2010 год, были перераспределены между 2008 и 2009 годами».
В общем, средства решили освоить досрочно, а цели, намеченные в «старой» программе и не выполненные, достигать в ходе реализации уже следующей Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.».
Эта программа опять была названа «прорывной». Ведь состояние российских дорог в ходе реализации всех предыдущих программ отнюдь не улучшилось. В самом конце 2007 года первый вице-премьер Сергей Иванов отметил на совещании в Минтрансе, что ежегодные потери российской экономики от плохого состояния дорог превышают 1,8 трлн. рублей. А доля федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям, отметил Иванов, составляет менее 40 процентов.
Руководители Росавтодора пообещали, что уже к 2013 году российские дороги должны радикально улучшиться и стать «не хуже, чем в Европе». Но тут случился мировой экономический кризис. Фантастически щедрая программа финансирования автодорожного строительства подверглась коррекции. По сравнению с ранее озвученными цифрами её урезали в 2,4 раза.
Что будет дальше?
Руководитель Минэкономразвития Эльвира Набиуллина на днях заявила, что «ничего страшного не произошло». Сами дорожники в это время демонстрируют практически отчаяние: они говорят, что теперь легче назвать те дорожные объекты, которые не пострадают от «урезания». А президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олег Скворцов прямо заявил журналистам, что теперь, после урезания финансирования дорожных работ, надо ожидать роста аварийности. Прогноз уже сбывается.
В это время президент Медведев продолжает рассказывать нам о своих планах по борьбе с коррупцией и скорбно хмурить брови после очередной автокатастрофы.